Réalisé par N’Gotta Toussaint
Abidjan, 5 nov 2026 (AIP) – La Côte d’Ivoire devra accélérer les investissements dans les infrastructures de recharge, renforcer son dispositif réglementaire et développer des mécanismes de financement accessibles pour atteindre son ambition de porter à 10 % la proportion de véhicules électriques dans son parc automobile à l’horizon 2030. Cette transition nécessite également la formation de techniciens spécialisés et l’organisation d’une filière de gestion des batteries usagées.
Dans un entretien accordé à l’Agence ivoirienne de presse (AIP), l’enseignant-chercheur à l’Université de Bondoukou et écologue-environnementaliste, le Dr Tra Bi Zamblé Fidèle, estime que la réussite de cette ambition dépendra de la capacité du pays à lever les obstacles financiers, techniques et réglementaires, tout en veillant à rendre la mobilité électrique accessible aux différentes catégories de populations.
INTERVIEW
AIP : La Côte d’Ivoire ambitionne de porter à 10 % la proportion de véhicules électriques dans son parc automobile à l’horizon 2030. Cet objectif vous paraît-il réaliste au regard de la situation actuelle ? Quelles conditions faut-il réunir pour l’atteindre ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Cet objectif ne pourra être atteint que si certaines conditions sont réunies. Selon le Fonds monétaire international (FMI), la Côte d’Ivoire comptait, à fin 2025, environ 1 100 véhicules électriques et 110 points de recharge. Ces chiffres traduisent un démarrage encourageant, mais le chemin reste important pour atteindre la proportion visée.
Plusieurs actions sont nécessaires : publier rapidement les arrêtés d’application du décret n°2024-326, développer un réseau de recharge fiable et bien réparti sur le territoire, mettre en place des mécanismes de financement et d’incitation adaptés, assurer la disponibilité des pièces de rechange et former des techniciens qualifiés.
AIP : Quels bénéfices environnementaux la mobilité électrique peut-elle réellement apporter à un pays comme la Côte d’Ivoire, confronté aux enjeux de pollution atmosphérique et de changement climatique ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : La mobilité électrique présente principalement deux avantages environnementaux. Le premier est la réduction de la pollution atmosphérique dans les villes, grâce notamment à l’absence d’émissions directes de gaz d’échappement des véhicules électriques.
Le second est la diminution de la consommation de carburants fossiles et, potentiellement, des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, qui reste fortement dépendant de ces combustibles.
AIP : La production d’électricité en Côte d’Ivoire repose notamment sur le gaz naturel, l’hydroélectricité et les énergies renouvelables. Dans quelle mesure cette composition énergétique peut-elle renforcer les bénéfices climatiques des véhicules électriques ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : La contribution des véhicules électriques à la réduction des émissions de carbone dépend en grande partie de la composition du mix énergétique national. La présence de l’hydroélectricité et des énergies renouvelables permet de renforcer les bénéfices environnementaux de cette transition.
Il est également essentiel de garantir une alimentation électrique fiable afin d’assurer le bon fonctionnement des infrastructures de recharge.
AIP : Le coût d’acquisition des véhicules électriques demeure élevé pour de nombreux ménages. Quels mécanismes pourraient favoriser leur accès aux transporteurs, aux conducteurs de taxis et aux acteurs du transport informel ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Le coût d’acquisition constitue le principal frein à l’adoption des véhicules électriques. Pour faciliter leur accès aux populations, il convient de mettre en place des mécanismes de financement adaptés, notamment des crédits à taux préférentiels, la location avec option d’achat et le paiement échelonné.
Pour les transporteurs, les conducteurs de taxis et les acteurs du transport informel, il serait également pertinent de s’appuyer sur le projet FEM-ONUDI consacré au transport de marchandises.
AIP : Le décret n°2024-326 du 22 mai 2024 encadre la promotion des moyens de transport électriques et le développement des infrastructures de recharge. Ce dispositif réglementaire est-il suffisant ? Quelles dispositions complémentaires faudrait-il prendre ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Le décret n°2024-326 du 22 mai 2024 couvre plusieurs aspects importants, notamment l’immatriculation, le contrôle technique, l’importation et la fabrication des véhicules électriques, les infrastructures de recharge, la sécurité ainsi que la qualification des personnels.
Toutefois, ce dispositif ne suffit pas à lui seul. Plusieurs mesures complémentaires sont nécessaires : la publication rapide des arrêtés d’application, la mise en place d’un cadre d’incitations fiscales et financières, l’adoption de normes relatives aux batteries et à leur fin de vie, le renforcement de la protection des données et de la sécurité des usagers, ainsi que la mise en place d’un dispositif de suivi et d’évaluation de la politique de mobilité électrique.
AIP : La multiplication des véhicules électriques entraînera une augmentation du nombre de batteries en circulation. Comment anticiper les risques environnementaux liés à leur fin de vie et organiser leur collecte et leur recyclage ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Il faut, dans un premier temps, mettre en place un cadre réglementaire précis. Ensuite, il convient d’organiser une véritable filière de gestion des batteries usagées, comprenant des points de collecte, un système de traçabilité ainsi que des normes garantissant leur stockage et leur transport sécurisés.
Il faudra également privilégier le réemploi des batteries avant leur recyclage, former des opérateurs qualifiés et établir des partenariats avec des acteurs spécialisés dans le recyclage.
AIP : Au-delà de ses bénéfices environnementaux, la mobilité électrique peut-elle contribuer à la croissance économique et à la création d’emplois en Côte d’Ivoire ? Quels secteurs pourraient en tirer profit ?
Dr Trabi Bi Zamblé Fidèle : Oui. La mobilité électrique peut contribuer à la diversification de l’économie nationale et à la création de nouvelles opportunités d’emplois.
Plusieurs secteurs pourraient en bénéficier, notamment les infrastructures de recharge, à travers leur installation, leur exploitation et leur maintenance ; l’assemblage et la maintenance des véhicules ; les services de transport et la gestion des flottes ; l’énergie solaire ; ainsi que la collecte et la valorisation des batteries.
Cette transformation pourrait favoriser la création d’emplois au profit des jeunes, des femmes et des petites et moyennes entreprises (PME), notamment dans les métiers techniques et les services associés.
AIP : Quel rôle les universités, les grandes écoles et les centres de formation professionnelle ivoiriens devraient-ils jouer pour répondre aux besoins en compétences techniques liés à la mobilité électrique ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Les établissements de formation ont un rôle central à jouer, car le manque de techniciens qualifiés constitue l’un des principaux défis de la mobilité électrique.
Les universités et les grandes écoles doivent intégrer l’électromobilité dans leurs programmes de formation, notamment en électrotechnique, en électronique de puissance, en gestion des batteries, en réseaux intelligents et en énergies renouvelables. Elles doivent également développer la recherche appliquée, particulièrement sur l’adaptation des véhicules aux conditions d’utilisation locales et sur le recyclage des batteries.
Quant aux centres de formation professionnelle, ils doivent former en nombre suffisant des mécaniciens et des électriciens spécialisés dans la maintenance des véhicules électriques.
AIP : Comment faire de la mobilité électrique un levier de développement durable inclusif, conformément aux Objectifs de développement durable (ODD) 7, 8, 11 et 13, sans réserver ses bénéfices aux populations les plus aisées ?
Dr Trabi Bi Zamblé Fidèle : Il faut privilégier dans un premier temps les usages collectifs et productifs plutôt que les véhicules individuels. Cela concerne notamment les transports collectifs, les taxis, les motos et les tricycles utilisés pour les activités de livraison.
Cette approche permet de contribuer à l’ODD 11, relatif aux villes et communautés durables, à l’ODD 13, consacré à la lutte contre les changements climatiques, à l’ODD 7, portant sur l’énergie propre et abordable, ainsi qu’à l’ODD 8, relatif au travail décent et à la croissance économique.
Il serait également pertinent de s’appuyer sur le projet FEM-ONUDI pour favoriser une transition accessible et bénéfique à différentes catégories d’acteurs économiques.
AIP : Quelles sont les trois mesures prioritaires que le gouvernement ivoirien devrait prendre dès maintenant pour réussir la transition vers la mobilité électrique d’ici à 2030 ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Trois mesures me paraissent prioritaires.
Premièrement, finaliser le cadre réglementaire en publiant sans tarder les arrêtés d’application du décret, notamment ceux relatifs aux agréments, aux tarifs de recharge, à l’interopérabilité des bornes et aux compétences requises. Cela permettra de donner davantage de visibilité aux investisseurs.
Deuxièmement, déployer les infrastructures de recharge et sécuriser l’approvisionnement en énergie. Il faut étendre le réseau de recharge, en privilégiant notamment les stations alimentées à l’énergie solaire, tout en garantissant la fiabilité de l’électricité.
Troisièmement, rendre la transition accessible et durable en mettant en place des mécanismes de financement adaptés, en formant des techniciens qualifiés et en préparant dès maintenant une filière de gestion des batteries en fin de vie.
AIP : La mobilité électrique est souvent présentée comme une solution propre, mais la fabrication des batteries, l’extraction des matières premières et la production de l’électricité ont également des impacts environnementaux. Peut-on parler de mobilité verte sans évaluer l’ensemble du cycle de vie des véhicules ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Un véhicule électrique est généralement moins polluant à l’usage qu’un véhicule thermique, mais son bilan environnemental global dépend de l’ensemble de son cycle de vie.
Il faut prendre en compte l’extraction des matières premières, la fabrication des batteries, la production de l’électricité utilisée pour la recharge ainsi que le traitement des batteries en fin de vie.
On ne peut donc véritablement parler de mobilité verte sans procéder à une analyse du cycle de vie des véhicules. Les études montrent que le bilan environnemental s’améliore lorsque le mix électrique est moins carboné, que les véhicules ont une longue durée de vie et que les batteries sont efficacement recyclées.
AIP : Dans le Grand Abidjan, où les embouteillages et les difficultés de déplacement constituent des préoccupations majeures, l’électrification des autobus et des transports collectifs ne devrait-elle pas être privilégiée par rapport aux véhicules individuels ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Dans le Grand Abidjan, les embouteillages ne seront pas résolus par le simple remplacement des voitures thermiques par des voitures électriques.
Il faut privilégier une approche combinée, en mettant notamment l’accent sur l’électrification des autobus, des taxis et des flottes de véhicules publics, tout en permettant au marché des véhicules particuliers de se développer progressivement.
Le programme national prévoit d’ailleurs l’introduction de véhicules électriques dans l’administration publique ainsi que de taxis électriques.
AIP : Quels indicateurs permettraient d’évaluer les progrès de la politique ivoirienne de mobilité électrique à l’horizon 2030, notamment en matière de réduction des émissions, de qualité de l’air et d’accessibilité ?
Dr Tra Bi Zamblé Fidèle : Trois groupes d’indicateurs peuvent permettre d’évaluer les progrès réalisés.
Premièrement, les indicateurs climatiques, notamment les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, exprimées en tonnes équivalent CO₂, les émissions évitées par les véhicules électriques sur l’ensemble de leur cycle de vie et l’intensité carbone de l’électricité utilisée pour la recharge.
Deuxièmement, les indicateurs relatifs à la qualité de l’air, en particulier les concentrations de particules fines (PM2,5 et PM10) et de dioxyde d’azote (NO₂) dans les zones urbaines, mesurées à partir d’un réseau de stations fiables.
Troisièmement, les indicateurs liés à l’accès et au déploiement de la mobilité électrique. Il s’agit notamment du nombre de véhicules électriques, avec l’objectif de 10 % du parc automobile à l’horizon 2030, du nombre et de la répartition géographique des points de recharge, de la part des énergies renouvelables dans l’électricité utilisée pour la recharge, du coût d’usage comparé aux véhicules thermiques, du nombre d’emplois créés et de techniciens formés, ainsi que du taux de collecte et de recyclage des batteries.
(AIP)
tn/kp
Encadré 1
Mobilité électrique : le pari d’un air plus sain
La Côte d’Ivoire ambitionne de porter à 10 % la proportion de véhicules électriques dans son parc automobile à l’horizon 2030. Soutenue par le décret n°2024-326 du 22 mai 2024, cette politique vise notamment à réduire la pollution atmosphérique et les émissions de gaz à effet de serre.
À fin juin 2025, plus de 400 véhicules électriques circulaient dans le pays et 60 stations de recharge étaient recensées à Abidjan et Bouaké, selon un rapport du Fonds monétaire international (FMI).
Plusieurs initiatives accompagnent cette dynamique, notamment un projet de mobilité électrique intégrant les énergies renouvelables, prévu sur la période 2024-2027 dans six zones pilotes : le Grand Abidjan, Yamoussoukro, Bouaké, Odienné, Korhogo et San Pedro. Il prévoit notamment l’introduction de motos électriques destinées au transport de marchandises et de véhicules électriques dans certaines administrations.
Au-delà de ses bénéfices environnementaux, cette transition ouvre des perspectives économiques dans les secteurs de l’assemblage, de la maintenance, des infrastructures de recharge et de la création d’emplois.
Toutefois, plusieurs obstacles subsistent, notamment le coût élevé des véhicules, l’insuffisance des bornes de recharge, la disponibilité des pièces de rechange, le manque de techniciens spécialisés et la gestion des batteries en fin de vie.
L’enjeu consiste désormais à rendre la mobilité électrique accessible, fiable et adaptée aux réalités des populations afin d’en faire un levier de développement durable.
(AIP)
tn/kp
Encadré 2
Mobilité électrique : les principales dispositions du décret n°2024-326 du 22 mai 2024
Le décret n°2024-326 du 22 mai 2024 porte sur la promotion de l’utilisation des moyens de transport électriques en Côte d’Ivoire et le développement des infrastructures de recharge. Il définit le cadre réglementaire applicable aux véhicules électriques et aux différents opérateurs du secteur.
Ses principales dispositions concernent :
- Le champ d’application : le décret concerne les moyens de transport électriques, les infrastructures de recharge, les importateurs, les aménageurs, les exploitants de bornes et les professionnels de la réparation. Les vélos et trottinettes électriques sont exclus de son champ d’application, contrairement aux scooters électriques.
- L’immatriculation et le contrôle technique : les moyens de transport électriques concernés sont soumis aux règles d’immatriculation applicables aux véhicules automobiles. Pour ceux âgés de plus d’un an au moment de leur importation en Côte d’Ivoire, l’obtention du certificat d’immatriculation est subordonnée à la délivrance d’un certificat de contrôle technique.
- L’importation, l’assemblage et la fabrication : les véhicules électriques, notamment les automobiles, les autobus et les scooters, ainsi que leurs composants et pièces de rechange, doivent respecter les normes de sécurité et les exigences environnementales en vigueur.
- La gestion des batteries et des déchets : le traitement et la gestion des batteries usagées, des pièces de rechange et des déchets issus de l’utilisation des moyens de transport électriques sont encadrés par l’État.
- Les infrastructures de recharge : leur planification, leur aménagement, leur construction et leur exploitation relèvent des services publics compétents. Ces activités peuvent être confiées à des opérateurs privés agréés disposant des capacités techniques et financières requises.
- La tarification et l’interopérabilité : les redevances liées à l’aménagement et à l’exploitation ainsi que les tarifs des services de recharge sont fixés par des arrêtés conjoints des ministères compétents. Les infrastructures doivent également s’inscrire dans un système intégré garantissant l’interopérabilité des équipements.
- La qualification professionnelle : les opérations de contrôle technique et les interventions de réparation doivent être effectuées par du personnel qualifié, disposant des équipements et installations appropriés.
- La gestion des données : les données générées par la planification, la construction et l’exploitation des infrastructures de recharge sont la propriété de l’État. Les exploitants sont tenus de produire semestriellement des rapports statistiques sur l’évolution de leurs activités.
La réussite de la mobilité électrique en Côte d’Ivoire ne se mesurera donc pas uniquement au nombre de véhicules mis en circulation ou de bornes de recharge installées, mais également à sa capacité à réduire effectivement les émissions polluantes, à améliorer la qualité de l’air et à offrir des solutions de transport accessibles au plus grand nombre. À l’horizon 2030, le défi sera ainsi de faire de cette transition énergétique un véritable levier de transformation du système de transport et de développement durable inclusif.
(AIP)
tn/kp